Historia Łeby
  Wiek XIX - cz. I
 


Wiek XIX - cz. I

Niemcy i Kaszubi
Okres Napoleoński
Małpedyna
Statek na sztrądzie
Opieka zdrowotna
Jubileusz
Ratownictwo morskie
Szosa do Lęborka
Łeba, a wojna francusko-pruska



Niemcy i Kaszubi
   


  Wiek XIX przynosi demograficzny, urbanistyczny i infrastrukturalny rozwój miasta. Nie szło to niestety w parze ze znaczącym rozwojem gospodarczym i wzrostem zamożności obywateli. Wprawdzie przybywało rybaków, wędzarń, warsztatów rzemieślniczych i składów, ale było to proporcjonalne do wzrostu liczby ludności i nie odbiegało od standardów pomorskich miasteczek. W ciągu stulecia liczba mieszkańców Łeby (bez gminy) zwiększyła się ponad dwukrotnie, osiągając w roku 1905 stan 1332 osoby (rok 1810 - 536 mieszkańców).

   Utrzymująca się przez wieki niewielka liczba mieszkańców z rolnictwem, rybactwem i rybołówstwem, jako głównymi źródłami utrzymania i drewniana zabudowa ze słomianymi dachami, nadawały miastu charakter wiejski. Takie oblicze utrzymało się do początków XX w., kiedy wprowadzony jeszcze w poprzednim stuleciu zakaz wznoszenia drewnianych budynków, powoli odmieniał wygląd miasteczka.

   Pierwszą wybrukowaną ulicą była dzisiejsza ul. Kościuszki. W roku 1869 otrzymała ona nawierzchnię z nieobrobionych kamieni polnych, zwanych kocimi łbami. Następnie w 1902 r. wybrukowano ul. Nowęcińską od Kościuszki do Nowęcina, a w 1912 ul. Powstańców Warszawy i 11 Listopada. W tym też roku wymieniono nawierzchnię na ul. Kościuszki, stosując dużą, gładzoną kostkę granitową. Przez kolejne dziesięciolecia większość pozostałych ulic zachowała nawierzchnię gruntową 

   Przełom XIX i XX w. to powstanie portu, linii kolejowej, dzielnicy willowej, domu kuracyjnego oraz hoteli i pensjonatów, a także znaczny wzrost liczby mieszkańców. Czynniki te spowodowały, że po kilkuset latach swojego istnienia, Łeba ostatecznie przyjęła małomiasteczkową postać.

   XIX wiek przejawiał się w historii miasta wyparciem ze struktury narodowościowej resztek ludności kaszubskiej. We wcześniejszych rozdziałach wzmiankowałem o współistnieniu w miasteczku nacji kaszubskiej i niemieckiej. O ile w pierwszych wiekach swojego istnienia, dzięki sprowadzonym osadnikom z Niemiec posiadało ono charakter mieszany, o tyle w końcu XIX wieku już wybitnie niemiecki.  

   Aby prześledzić ten proces musimy się cofnąć do XIII w. Ziemie pomorskie wówczas miały charakter słowiański. Od II połowy tego stulecia prowadzono działania kolonizacyjne, które z czasem zmieniły stosunki etniczne. Osadników najczęściej sprowadzano z Niemiec, Fryzji i Flandrii. Zasiedlali oni głównie miasta, które z uwagi na przewagę kolonistów z Niemiec, nabierały charakteru niemieckiego. Natomiast wieś pomorska aż do XVI w. zachowała w dużej mierze tożsamość słowiańską. Takim to sposobem od roku 1357 nowo utworzone miasto Łeba (wówczas Lebamunde), stało się miejscem do życia dla przybyszów zza Odry.

   Kolejna fala kolonizacyjna, o znacznie szerszym zakresie od poprzedniej, przetoczyła się przez Pomorze w XVII w. Również i tym razem przeważali osadnicy z państw niemieckich i Niderlandów oraz w mniejszym stopniu z Czech, Węgier, Słowacji, Francji, Anglii i Szwecji. Oprócz zorganizowanych akcji kolonizacyjnych, osadnicy przybywali na Pomorze także na własną rękę.

   Tak dochodzimy do połowy XVIII w., charakteryzującej się wzrostem demograficznym i rozwojem miast pomorskich oraz upowszechnieniem się języka niemieckiego na tym terenie.  


   Nie wydaje się, żeby na przestrzeni dziejów Kaszubi odgrywali w Łebie dominującą, choć z pewnością znaczną rolę. Dowodem na potwierdzenie tej tezy jest brak materiałów źródłowych pisanych po kaszubsku lub po polsku. Nie ma danych o proporcjach narodowościowych w miejscowej szkole, gdzie co najmniej do końca XVIII w. nauczano po niemiecku i po polsku (kaszubsku?).

   Nie zachowały się również statystyki kościelne, mówiące o liczbie wiernych uczęszczających na nabożeństwa kaszubskojęzyczne. Oponent powie, że język ten został językiem pisanym stosunkowo niedawno. To prawda, niemniej jednak częściowa. Pierwsze druki po kaszubsku pochodzą z 1586 roku i dotyczą pieśni religijnych.

   Jeszcze na przełomie XVIII i XIX w. w wielu okolicznych wsiach przeważała ludność kaszubska, posługująca się w życiu codziennym własnym językiem i kulturą. Natomiast sama Łeba, otoczona jak gdyby żywiołem kaszubskim, charakteryzowała się przewagą ludności niemieckiej. O powyższym świadczy kilka poważnych publikacji niemieckich historyków, że wymienię tylko
Cramera (1858), Tetznera (1899) i Schulza (1912).

   Do tej pory zetknąłem się zaledwie z dwoma krótkimi tekstami pisanymi po polsku, dotyczącymi Łeby, z lat 1663 i 1709. Nie ma też materiałów niemieckich (z wyjątkiem kilku wzmianek dotyczących zboru ewangelickiego), wskazujących na działalność gospodarczą, społeczną i kulturalną ludności kaszubskiej w mieście.  

   Odprawiane do 1850 roku nabożeństwa ewangelickie po kaszubsku świadczą, że w tym okresie była to już niewielka grupa etniczna, gdyż przez ostatnie dziesięciolecie odprawiano tylko raz w roku w tym języku.*)
____________
*) Tetzner Franz, "Beiträge zur Volks - und Völkerkunde", Berlin 1899

   Niektórzy polscy autorzy w sposób tendencyjny przedstawiają historię miasta, udowadniając na siłę wyłącznie jego kaszubski charakter w przeszłości. Tym samym świadomie nie dostrzegają dwubiegunowej - kaszubskiej i niemieckiej specyfiki dziejów Łeby. Podobnie można powiedzieć o niektórych współczesnych autorach niemieckich, często zupełnie pomijających kaszubskie wątki w historii miasta.

   Germanizacja, a więc działania skłaniające do odrzucenia własnej narodowości, kultury i języka, plus dobrowolne przystosowanie się ludności (asymilacja), migracja i czynniki naturalne (wymieranie), to główne przyczyny powodujące regresję demograficzną ludności kaszubskiej w Łebie. Często się zdarzało, że pokolenie rodziców czuło się jeszcze Kaszubami, natomiast ich dorastające dzieci opowiadały się za przynależnością do narodu niemieckiego.

   Nie bez znaczenia dla procesu "dekaszubizacji", była kilkuwiekowa przynależność miasta do zwierzchnictwa niemieckiego (Krzyżacy, Brandenburgia, Prusy) i gdzieś pomiędzy nimi, do pomorskiego (Gryfici). Dwudziestoletni okres przynależności do Korony polskiej (1637-57), pozostał bez większego wpływu na późniejszy kształt procesu narodowościowego.

    W roku 1861 badania demograficzne przeprowadzone przez A. von Fricksa wykazały, że w powiecie lęborskim zamieszkiwało dokładnie 1001 obywateli o słowiańskim pochodzeniu, niemniej jednak deklarowali się oni jako Niemcy*). Stanowić to miało 2,5 proc. ogółu mieszkańców powiatu w ówczesnych granicach (rok 1861 - 40.237 osób). Nie wiemy jakimi kryteriami kierował się von Fricks w swoich badaniach. W każdym razie odbiega on znacznie od innych autorów, podając mocno zaniżone liczby. 

   Rzetelność jego badań chciałbym skonfrontować z wynikami polskiego badacza z Galicji, Stefana Ramułta (1859-1913), będącego autorytetem w sprawach kaszubskich. Podaje on, że w 1892 roku, w powiecie lęborskim mieszkało 4227 Kaszubów (9,72 proc. ogółu mieszkańców), w tym 3179 katolików**). Chciałbym nadmienić, że autor w odniesieniu do pow. lęborskiego opierał się głównie na wyliczeniach szacunkowych i oficjalnych wynikach ze spisu ludności w 1890 roku, stąd jak sam przyznaje, możliwa jest pewna nieprecyzyjność. 

   "Zaprawdę dziwnych rzeczy można się dowiedzieć ze spisów urzędowych (pruskich)" - pisał Stefan Ramułt na łamach swojej pracy "Statystyka ludności Kaszubskiej". W oficjalnym spisie pruskim z 1890 roku podano, że w lęborskim mieszkało zaledwie 158 Kaszubów i 1873 Polaków, nie-Kaszubów. Dane te są na tyle nieprawdziwe, że nawet niektórzy badacze niemieccy poddają je w wątpliwość. Osobiście uważam badania Ramułta za wiarygodne, dlatego w niniejszym opracowaniu przyjąłem je za podstawę dla omawianego zagadnienia.

   Poniżej przedstawiono liczebność ludności kaszubskiej Lęborka i Łeby oraz niektórych miejscowości leżących w jej pobliżu, według Ramułta. Stan z 1892 roku:

    • Lębork - 270  (3,35% ogółu mieszkańców)
    • Łeba 
          z Żarnowską - 14  (0,72% - głównie w Żarnowskiej)
    • Białogarda - 0
    • Charbrowo - 0
    • Garczegorze - 13  (3,02%)
    • Krępa - 33           (11,2%)
    • Łebieniec - 0
    • Nowęcin - 0
    • Sarbsk - 0
    • Szczenurze - 8     (2,09%)
    • Ulinia -  13         (3,22%)
    • Wicko - 3           (0,58%)
    • Wrześcienko -  13 (2,38%)

   Jak widzimy, pod koniec XIX wieku Kaszubi występowali w pow. lęborskim w stosunkowo niewielkiej liczbie. Na przykład w Gminie Miejskiej Łeba stanowili oni 0,72 proc. ogółu, co z kulturowego punktu widzenia było bez większego znaczenia. Największe skupiska Kaszubów na terenie powiatu znajdowały się w jego wschodniej części przy granicy z powiatami puckim i wejherowskim.

   Oczywiście bardzo wielu mieszkańców lęborszczyzny miało kaszubskie, wielopokoleniowe rodowody, jednak nie wszyscy w czasie spisów ludności czy badań demograficznych do nich się przyznawali lub ich po prostu nie znali. Dlatego należy wnioskować, że rzeczywista liczba osób o kaszubskim pochodzeniu była większa od liczb podanych wyżej.


Ludność kaszubska rejencji koszalińskiej w 1892 r.***)
Powiat Katolicy Ewangelicy Razem
lęborski 3179 1048 4227
bytowski 4285 512 4797
słupski 860 4000 4860
pozostałe powiaty 1730 170 1900
Razem 10054 5730 15784

W 1892 roku rejencja koszalińska liczyła 575.000 mieszkańców, czyli Kaszubi stanowili 2,75 proc. ogółu.



Mapa Etnograficzno-Statystyczna z 1912 roku. Wynika z niej, że we wschodniej części powiatu lęborskiego ludność polska (kaszubska) stanowiła już tylko 5,5 proc. ogółu mieszkańców.


____________
*) Franz Tetzner, "Beiträge zur Volks - und Völkerkunde", Berlin 1899
**) Zestawienie własne wg S. Ramulta, "Statystyka ludności kaszubskiej", Kraków 1899
***) tamże
****) Rejencja - okręg administracyjny w Prusach i niektórych innych państwach niemieckich. Organem władzy w rejencji był rząd rejencji. Powierzchnia rejencji koszalińskiej w roku 1820 wynosiła 13.777 km², co stanowiło 60,4 proc. powierzchni obecnego województwa zachodniopomorskiego.

   



Okres napoleoński


   Początek XIX wieku zarysował się w historii powszechnej podbojami Napoleona Bonaparte. Mapy Europy z miesiąca na miesiąc traciły swoją aktualność, a Polska będąca pod zaborami uzyskała namiastkę suwerenności w postaci Księstwa Warszawskiego (1807-1815). Skutkiem prowadzonej przez Napoleona polityki i licznych wojen, Rzesza Niemiecka uległa rozpadowi. Powstały Cesarstwo Austrii, Związek Reński i Prusy. Tym ostatnim było nie na rękę utworzenie Związku Reńskiego, który tylko formalnie był suwerenny, a w rzeczywistości podlegał supremacji francuskiej. 

   Jako państwo będące w sojuszu z Napoleonem, Związek Reński stał w oczywistej opozycji do Prus. Niezadowolona strona pruska wystosowała ultimatum pod adresem Związku, na które Napoleon odpowiedział wojną. Wkroczył on ze swoimi wojskami do Prus i w ciągu zaledwie 2 tygodni opanował całe państwo. Decydujące bitwy pod Jeną i Auerstedt w dniu 14 października 1806 roku zakończyły się zwycięstwem Francuzów.

   W okresie napoleońskim ziemia lęborska nie była teatrem działań militarnych ani poważnych operacji. Dzięki temu mieszkańcy Łeby nie odczuwali bezpośrednich skutków wojny i późniejszej okupacji. Chociaż i tu docierały oddziały rekwizycyjne dla zaopatrzenia ponad 22-tysięcznej formacji francuskiej, oblegającej przez blisko cztery miesiące twierdzę w Kołobrzegu (1807). Niestety sam Lębork był w dużo gorszym położeniu.

   Miasto leży przy strategicznej trasie z Gdańska do Szczecina i przemarsze kilkutysięcznych jednostek na wschód i zachód poczyniły znaczny uszczerbek w zapasach żywności, inwentarzu, furażu dla koni, środkach finansowych i innych zasobach. W trakcie kampanii rosyjskiej od wiosny 1812 roku przez miasto przeszło łącznie 24 tys. żołnierzy napoleońskich. Niejednokrotnie zatrzymywały się tu formacje liczące po kilka tysięcy ludzi, co dla miasta liczącego 1600 mieszkańców i 200 domów, było nie lada wysiłkiem.

    Trzeba dodać, że na początku XIX wieku w Europie występowały duże niedobory żywności. Było to spowodowane głównie słabymi plonami, które wywołały znaczne podniesienie cen zboża. Ludności nie było stać na zakup drogiej mąki do wypieku chleba, więc dodawano do niej odciśnięte z oleju siemię lniane. Nie było to specjalnie smaczne, ale z uwagi na zawartość resztek oleju w miarę pożywne. Chłopi, nie mogąc utrzymać się na dotychczasowym poziomie ekonomicznym, popadali masowo w zadłużenie. Spowodowało to w latach 1805-1812 falę bankructw, pięciokrotnie wyższą niż w okresach stabilizacji gospodarczej.




Małpedyna


   Wprowadzona przez Napoleona blokada kontynentalna  (1806-1813), miała na celu ekonomiczne osłabienie Anglii. Wydano zakaz prowadzenia wymiany handlowej oraz zakaz wpuszczania statków brytyjskich do portów. Dotyczyło to Francji, jej sojuszników oraz kraje okupowane. Przestrzegania wspomnianych zakazów na wybrzeżu w rejonie Łeby pilnowała jednostka francuskiej konnicy. Przepisy przepisami, ale żyć jakoś trzeba. 

   Co sprytniejsi łebianie wypatrywali z najwyższego wzniesienia na wydmach nadmorskich angielskich żaglowców i z pomocą łodzi prowadzili z nimi nielegalny handel. Ile było w tym patriotyzmu poprzez działanie na szkodę francuskiego wroga, a ile zwyczajnej chęci zysku, chyba nigdy się nie dowiemy. Uczciwie mówiąc był to przemyt, albo inaczej szmugiel. 

   Burmistrzem miasta w okresie blokady był Mampe. Zacne nazwisko, powtarzające się przez stulecia w dziejach Łeby. Wydawać by się mogło, że to właśnie od niego wspomniana wysoka wydma do wypatrywania żaglowców przyjęła nazwę Mampedüne - Wydma Mampego (19,7 m n.p.m.). 

   W rzeczywistości patronem był żyjący trzy pokolenia później potomek burmistrza, dyrektor pocztowy w stanie spoczynku, Theophil Mampe. Na przełomie XIX i XX w. zlecił on na własny koszt umocowanie wzgórza oraz wybudowanie schodów i platformy widokowej na szczycie. W podzięce za te udogodnienia mieszkańcy nadali wzniesieniu nazwę od nazwiska sponsora, która w krótkim czasie stała się nazwą oficjalną. Określenie to żyje w języku powojennych łebian, w nieco zmienionej i przystosowanej do łatwej wymowy formie, mianowicie ,,Małpedyna".

   Pamiętam z okresu swojego dzieciństwa, że tak właśnie nazywaliśmy ten pagórek, gdzie można było przeżyć namiastkę zimowego szaleństwa na nartach albo sankach. Mało kto się wtedy zastanawiał, jaki może być związek małpy z najfajniejszą górką w mieście?

 

Rodzeństwo Rademacher w trakcie zimowej zabawy na "Małpedynie". Od lewej: Inge, Helga, Ruth i Max. Fotografia z lat II wojny św.                                                                          (arch: Petra Zanke)




Wydma Mampego na widokówce z przełomu XIX i XX w.
 


   Wybudowane ma przełomie XIX i XX wieku schody na wierzchołek Mampedüne (wym: Mampedyne), w dużej części zasypane przez osuwający się piasek, do dzisiaj znajdują się na swoim miejscu. 
                                                                                                                                     Foto: Jarosław Gburczyk





Statek na sztrądzie


   Nadmorskie położenie Łeby sprawiało, że część mieszkańców regularnie przeszukiwała plaże za różnorakim dobrem wyrzuconym przez morze. Najwięcej znajdowano drewna, które było materiałem powszechnie używanym w budownictwie ogólnym oraz do budowy statków, ich wyposażenia, beczek, skrzyń, mebli itp... Sporą część stanowiły powalone drzewa i gałęzie z podmywanych wydm oraz niesione przez rzeki do morza. 

   Były to tak duże ilości, zwłaszcza w okresie jesiennych sztormów, że niektórzy obrali sobie plażę za główne źródło zaopatrzenia w opał. Prawdziwym świętem był dzień, w którym morze wyrzucało na brzeg towary z rozbitych żaglowców. Wtedy kto żyw biegł na plażę i w ten sposób uzupełniał domowe zapasy, często o towary zamorskie i luksusowe, a także deski, beczki, liny czy skrzynie.

   Wody Bałtyku są wręcz naszpikowane wrakami statków z różnych epok, które miały nieszczęście znaleźć swój koniec w głębinach. Dosyć często zdarzało się, że niesterowny żaglowiec dostał się w strefę płytkich wód przybojowych oznaczających jego koniec, ale przynajmniej załogę lub jej część można było uratować. Nie zawsze mieszkańcy Łeby dostrzegłszy statek w niebezpieczeństwie, za główny cel obierali sobie ratowanie życia rozbitków. Bardziej łakomym kąskiem był ładunek.

   Niechlubnym tego przykładem była katastrofa statku ,,Langeland", który w 1797 roku uległ nieszczęściu na plażach Łeby. Dokonany na nim rozbój zaowocował między innymi interwencją Izby Wojennej ze Szczecina, która wydała drukiem regulacje dotyczące ratowania rozbitków i zasad postępowania z odzyskanym z morza mieniem. Te kwestie były już wcześniej ustalone specjalnym edyktem Fryderyka II z roku 1743. 

   Dlatego wymieniony dokument wydrukowano ponownie w ilości 250 egzemplarzy i rozdzielono po wszystkich nadmorskich wsiach i miasteczkach należących do Prus. Dowodem na to, że łebianie niezbyt skrupulatnie przestrzegali zawartych tam postanowień, jest skarga starosty von Selechowa. W roku 1824 zarzucił on na forum publicznym, że mieszkańców Łeby bardziej od ratowania życia ludzkiego, interesują łupy z rozbitych okrętów. 

   Oddając sprawiedliwość
trzeba powiedzieć, że owy proceder mniej lub bardziej intensywnie był praktykowany przez mieszkańców wszystkich nadmorskich miejscowości i Łeba nie była jakimś wyjątkiem. Skalę zagrożenia na morzu najlepiej przedstawią statystyki. W latach 1820-84 na odcinku wybrzeża należącym do powiatu lęborskiego, morze wyrzuciło na brzeg 52 statki lub ich znaczne fragmenty (wg Adolfa Gerlacha, rok 1928). Do tego dochodzi bliżej nieokreślona liczba jednostek, które zatonęły w całości na głębokich wodach. Ten wykaz nie obejmuje małych łodzi rybackich.

   Jestem w posiadaniu kopii ogłoszenia, informującego o licytacji przedmiotów wydobytych ze statku ,,Maike", który 10 listopada 1850 roku uległ sztrandowaniu* u brzegów Łeby. Dokument jest drukowany gotykiem i mocno nieczytelny. Dzięki pomocy mojego ojca udało się go odczytać i przetłumaczyć przy zachowaniu oryginalnego stylu. Jedno słowo, którego znaczenia nie udało się ustalić, zostało w tłumaczeniu wykropkowane.
__________
* Sztrandowanie - od niemieckiego słowa Strandung, oznacza zamierzone lub niezamierzone osadzenie jednostki pływającej na mieliźnie, albo wyrzucenie jej na brzeg.


Aukcja

,,W poniedziałek 20 stycznia i w następnych dniach od godziny 9. rano będą licytowane przedmioty z holenderskiego statku ,,Meike" pod kapitanem A. Zellinga. Po ich wydobyciu w mniej czy mocniej zepsutym stanie z ładowni uszkodzonego statku, stwierdzono następujące ilości:

180 Anker* wina w małych i dużych pojemnikach, 500 butelek różnych win, 480 sztuk sera edamskiego, 82 centnary* amerykańskiego tytoniu do cygar, tytoń do palenia, cygara, 60 szefli* kawy, 3000 paczek kongijskiej herbaty, różne towary żelazne:

małe nożyczki, nożyce do strzyżenia owiec, scyzoryki, 100 młynków do kawy, cyrkiel, pilniki, 400 tuzinów prawideł do butów z cholewami, imadła, zamki do drzwi, wiertła, młotki, toporki, różne siekiery, świdry ciesielskie, okucia okienne, 100 pił do przecinania bali, 233 piły do drewna, 50 pił tartacznych, 80 tuzinów pił stolarskich, 890 noży do sieczkarni, 2200 łopat, 1 rola drutu do robienia sit, 7 bosaków, kowadła, komplety sprężyn do łóżek, 320 patelni, 24 centnary /......../, 80 centnarów blachy żelaznej czarnej, 140 tuzinów łańcuchów dla bydła, 60 innych łańcuchów o długości 17,5 faden*, 60 centnarów blachy ocynkowanej dla blacharzy, 500 centnarów drutu o różnej grubości w rolach, takielunek i rzeczy z okrętu oraz leżący na brzegu wrak.

Wszystkie przedmioty są do kupienia za gotówkę po wylicytowanej cenie. Chętni do oglądania tych tysięcy rzeczy i opakowań są niniejszym zaproszeni".

 

Łeba dnia 28 grudnia 1850                                            G.A Gaedtke

____________
1 Anker = 37 litrów (miara materiałów płynnych)
1 Centnar = 50 kilogramów
1 Szefel = 55 litrów (miara materiałów sypkich)
1 Faden = 18 metrów
Z uwagi na pewne wahania w obrębie dawnych jednostek miary, podano wartości średnie. 

   Przeprowadzona aukcja ruchomości odzyskanych z morza, była największą w historii miasta. Przepisy już wtedy określały, że zabieranie mienia wyrzuconego przez morze czy z przybrzeżnych wraków jest kradzieżą. Jednak z ich przestrzeganiem bywało różnie. 17 maja 1874 r. kanclerz Rzeszy Bismarck wydał rozporządzenie o powołaniu Strandamtów (Strand=plaża, Amt=urząd) wzdłuż całego wybrzeża Niemiec. Instytucja ta zajmowała się organizacją akcji ratowniczych, holowniczych i wydobywczych w przypadku wyrzucenia statku w rejonie plaży oraz nadzorem nad uratowanym ładunkiem i innym mieniem. Urzędy te w podległej sobie strefie miały uprawnienia zbliżone do policyjnych.

   Strandamt właściwy dla Łeby miał siedzibę w Słupsku, a jednostką jemu podległą w mieście był Strandvogt (Strand=plaża, Vogt=strażnik, nadzorca). Miał on m.in. zapobiegać plądrowaniu rozbitych statków, wspierać kapitanów i armatorów w zakresie ochrony uratowanego mienia oraz organizować pomoc w celu odzyskania utraconej jednostki. Prawo morskie mówiące, że mienie porzucone na morzu należy do tego, który je odzyskał, nie miało zastosowania w wypadku Sztrandowania statku. Stanowisko Strandvogta powierzono burmistrzowi Eduardowi Woetke, który od tego momentu sprawował dwa urzędy jednocześnie.

 


 

Opieka zdrowotna

    Opieka zdrowotna w połowie XIX wieku w Łebie, jak i w całym powiecie, była daleka od wymarzonej. W miasteczku pracował tylko jeden medyk, o specjalności ,,chirurg cywilny 1 klasy” (Wundarzt 1 Klasse), nazwiskiem Krohn. Cóż to była za specjalność? Otóż w tamtym czasie, aby zostać chirurgiem 1 klasy, niepotrzebna była matura ani studia uniwersyteckie! Tu jedynym kryterium była odpowiednia wiedza chirurgiczna oraz umiejętności praktyczne, potwierdzone złożeniem stosownych egzaminów.

   Były one dosyć surowe i kandydat na chirurga musiał wykazać się opanowaniem zawodu, jak też znajomością anatomii. W ich trakcie nie stawiano pytań, które wchodziły w zakres dziedzin nie związanych bezpośrednio z medycyną. Aby nabrać wiedzy zawodowej trzeba było pobierać naukę w specjalistycznej szkole i odbywać zajęcia praktyczne.
Po pomyślnym zdaniu egzaminów, z uwagi na niepełny zakres uprawnień, nie wykonywali oni trudnych i skomplikowanych operacji. Z dzisiejszej perspektywy brzmi to śmiesznie, ale ówczesna chirurgia, oprócz akademickiej, była też rzemiosłem

   Chirurdzy po studiach uniwersyteckich byli specjalistami drugiej klasy. Szkoły chirurgiczne w Niemczech i niektórych innych państwach zostały zlikwidowane w latach 70. XIX wieku. Od tego czasu wyłącznie wyższe uczelnie (Collegium Medico-Chirurgicum) zajmowały się szkoleniem specjalistów w tej dziedzinie, którzy po uzyskaniu dyplomu mogli używać tytułu doktora.

   Sporo pracy musiał mieć miejscowy chirurg, bo poza Łebą i Lęborkiem nie było innych medyków w powiecie! W związku z tym zapewne zwracali się do niego pacjenci ze schorzeniami, które wykraczały poza zakres jego specjalności. Opiekę nad położnicami i przyjmowanie porodów prowadziła akuszerka, która również była jedyną w miasteczku siłą fachową w tym zakresie.

   Sporym udogodnieniem dla łebian była apteka, której właścicielem był farmaceuta König. Została ona założona w 1830 r. przez aptekarza Augusta Schultza z Brandenburgii. Stowarzyszeniem, które w sposób pośredni przyczyniało się do poprawy zdrowia publicznego, było miejscowe Towarzystwo Dożywiania Dzieci z Ubogich Rodzin.

   W Lęborku pracowało 4 lekarzy, w tym 3 ogólnych i 1 chirurg cywilny 2 klasy oraz 3 położne i apteka. Tam też znajdował się jedyny w powiecie szpital (lazaret miejski), który w 1849 r. przyjął zaledwie 32 pacjentów! Poza personelem medycznym z Łeby i Lęborka, na wsiach pracowało jeszcze 8 akuszerek*.

   W roku 1854 utworzono szpital powiatowy dla ludności z terenu powiatu, dysponujący 8 łóżkami. Również tutaj udzielano pomocy niewielu pacjentom. W pierwszych 6 latach działalności przyjęto zaledwie 80 chorych. W roku 1873 oddano do użytku nowy szpital miejski przy obecnej ul. Łokietka, a powiatowy uległ likwidacji. Placówka ta przyjmowała pacjentów z terenu całego powiatu.


  Opieka medyczna w prowincji Pomorze na dzień   1 kwietnia 1876
Personel medyczny Liczba personelu Na 10 tys. mieszkańców
Lekarze 376 2,6
Pers. pielęgniarski 211 1,4
Akuszerki 784 5,4
Apteki 136 0,9
Pers. aptekarski 236 1,6
Weterynarze 93 0,6

Opracowano na podstawie: Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich - Berlin 1881


   W tym okresie na ziemi lęborskiej nie praktykował żaden dentysta. Dlatego zabiegi na uzębieniu łebian polegały głównie na usuwaniu bolących zębów czym zajmował się balwierz, zwany inaczej cyrulikiem. Ludzie zamożni, których stać było na leczenie bądź protezowanie zębów, mogli korzystać z usług dentystów w sąsiednich dużych miastach. Księga adresowa z 1882 r. podaje, że w Słupsku praktykowało trzech dentystów, co w ówcześnie 22-tysięcznym mieście, było dość przyzwoitym wynikiem.

   Balwierz był to zawód o rozbudowanym zakresie wykonywanych czynności. Oprócz rwania zębów, byli oni m.in. "nastawiaczami" zwichnięć, upuszczali krew, czyścili uszy, leczyli rany, przystawiali pijawki, zajmowali się usuwaniem wrzodów i przede wszystkim fryzjerstwem. 

   W większych miastach balwierze mieli swoje cechy, które zwalczały działalność ludzi nieuprawnionych do wykonywania tego zawodu, nazywanych partaczami. Upadek tej profesji jest związany z postępem i specjalizacją w medycynie ogólnej, chirurgii i stomatologii oraz wyodrębnieniem się zawodu fryzjera, jako osobnego rzemiosła. 
     
   Prawdopodobnie ostatnim licencjonowanym balwierzem we wschodniej części Pomorza, był mistrz Papke z Sobowidza pod Gdańskiem. Z uwagi na podeszły wiek, w roku 1937 był zmuszony zaprzestać działalności.
____________       
* Zeitschrift “Pommern” - 1/1993 

 


 
Jubileusz

 
    Nadszedł rok 1858. Na ziemi lęborskiej i bytowskiej przygotowywano się do wielkiej uroczystości z okazji 200-lecia przynależności do Prus. Przypomnę, że na skutek umów welawsko-bydgoskich z września 1657 roku, wspomniane ziemie po 20 latach przynależności do Korony polskiej, przeszły we władanie Brandenburgii, a następnie Prus. Uroczystego przekazania tych ziem dokonano 14 kwietnia 1658 roku, a dzień później Bytów, Lębork i Łeba zaprzysięgły wierność Wielkiemu Elektorowi.

   We wsiach, miastach i miasteczkach obwieszczenia nawoływały do świętowania w dniu 18 lipca tego ważnego wydarzenia. Starostowie obu powiatów powołali w dniu 28 maja komitet obchodów, składający się z 12 zacnych osób w regionie i polecili wydrukować informacje o obchodach. Zawierały one skróconą historię tych ziem, poprzetykaną elementami propagandowo - patriotycznymi, a w najmniejszym stopniu sam program obchodów. 

   Czytamy tam między innymi: ,,Do was jest skierowane to wezwanie, aby w dniu 18 lipca godnie świętować. Porzućcie tego dnia wszelkie prace i zamknijcie swoje zakłady. W górę serca, idźcie do kościoła kiedy zabiją świąteczne dzwony i módlcie się do wszechmogącego, że dał wam łagodnego i sprawiedliwego pana, którego hasłem jest: każdemu sprawiedliwość".




Ratownictwo morskie



     Nieco starsi mieszkańcy miasta z pewnością pamiętają budynek z pruskiego muru powszechnie nazywany stodołą, który do lat osiemdziesiątych ub. wieku stał w lasku na zapleczu kina. Otóż była to pierwsza baza Stacji Ratownictwa Morskiego (brzegowego) w Łebie, wybudowana w 1866 roku. Pomieszczenie służyło jako hangar dla łodzi ratunkowej, magazyn sprzętu i miejsce zbiórek członków Niemieckiego Towarzystwa Ratowania Rozbitków (DGzRS).

   Organizacja ta powstała 29 maja 1865 roku w Kilonii i z marszu objęła swoim zasięgiem całe niemieckie wybrzeże Bałtyku i Morza Północnego. W krótkim czasie utworzono 129 stacji ratowniczych. Miejscowa stacja była jedną z 33 rozlokowanych w pruskiej prowincji Pomorze (od ujścia Piaśnicy do ujścia rzeki Recknitz na Pomorzu Przednim). Rejon jej działania liczył 20 km linii brzegowej wraz z wodami przybrzeżnymi, po 10 km na wschód i zachód od ujścia rzeki Łeby.

   Na Mierzei Łebskiej rejon Łeby łączył się z rejonem działania stacji w Czołpinie, natomiast na wschód od Łeby najbliższa znajdowała się w Kopalinie. Jak pokazała późniejsza praktyka, niektóre akcje ratownicze były prowadzone poza swoim rejonem, czasami wspólnie z sąsiednią bazą. Przy ratowaniu życia ludzkiego granice administracyjne nie mogą być ograniczeniem. Hasło przewodnie Towarzystwa brzmiało:


"Z myślą o naszych braciach na morzu"




Flaga Niemieckiego Towarzystwa Ratowania Rozbitków (DGzRS).



Schemat przedstawiający położenie pierwszej stacji ratowniczej. Był to budynek z pruskiego muru o powierzchni ok. 150 m2, wyglądem przypomijający stodołę. Obiekt ten służył miejscowym ratownikom w latach 1866-1903. Pod koniec XX w. został zburzony.


   Pierwszą łódź dla Stacji Ratowniczej w Łebie ufundowali czytelnicy berlińskiego czasopisma rodzinnego ,,Daheim", dokonując dobrowolnych wpłat na ten cel. Dlatego wyrazem wdzięczności było nadanie nazwy od tytułu magazynu. Łódź ,,Daheim" została zbudowana z blachy stalowej, mierzyła 9 metrów i obsługiwało ją 8 ratowników przy wiosłach, 1 przy sterze, a nad całością czuwał dowódca siedzący na dziobie.

   Do jej przemieszczania na lądzie służyła specjalna przyczepa ciągnięta przez konie, którą można było wjechać z brzegu do wody i tam wodować. Poszycie burt było wykonane ze specjalnej ocynkowanej blachy falistej i posiadało komory powietrzne, zapewniające jej niezatapialność. Jednostka ta ważyła 1250 kg, co w przypadku konieczności jej przemieszczania na lądzie bez podwozia, wymagało solidnej kondycji od załogi.

   25 lipca 1865 roku w hamburskiej Szkole Morskiej wykonano pierwsze ćwiczenia z użyciem tej łodzi, które wypadły pomyślnie. 19 października tegoż roku, po wielodniowej podróży lądowej powitano ją w Łebie.
Nazwa była niezwykle adekwatna do pełnionej funkcji, bowiem słowo Daheim w języku niemieckim oznacza dom rodzinny lub ognisko domowe. Jakież inne mogą być marzenia rozbitka na morzu, jak nie szczęśliwy powrót w domowe pielesze? Jako ciekawostkę chciałbym dodać, że łódź ta była pierwszą w działalności Towarzystwa, zakupioną ze środków prywatnych. W późniejszym okresie w łebskiej stacji dokonywano częstej wymiany jednostek, po raz pierwszy w 1868 r. Kolejne w latach 1884, 1887, 1926 i 1930.

   Z urządzeń technicznych będących na wyposażeniu Stacji należy wymienić 6-funtowy moździerz linowy, z którego wystrzeliwano w kierunku rozbitków pocisk z przymocowaną liną. Przyrząd ten miał niewielki zasięg, co znacznie ograniczało możliwości jego użycia. Do współpracy z tak wystrzeloną liną ratunkową służyła tzw. hosenboje, czyli worek przypominający potężnych rozmiarów spodnie z przymocowanym kołem ratunkowym. 

   W sprzyjających warunkach z
a pomocą takiego worka można było podejmować rozbitków i ściągnąć ich na ląd. W latach 1865-1915 Niemieckie Towarzystwo Ratowania Rozbitków uratowało z pomocą hosenboje ponad 600 osób. Urządzenie to jest w użyciu do dziś.

  
Słowo hosenboje pochodzi z języka niemieckiego (Die Hosenboje) i nie posiada odpowiednika polskiego. Składa się ono z dwóch części, z których hosen oznacza spodnie, a boje boję. Dosłowne tłumaczenie brzmi boja spodniowa, chociaż bliższe znaczeniowo byłyby spodnie ratunkowe. Taka też nazwa czasami występuje w tekstach traktujących o ratownictwie morskim.


Druga z kolei łódź ratunkowa "Daheim" z 1886 roku. W kolejnych latach dokonywano częstych zmian łodzi, jednak nazwa zawsze pozostawała ta sama.

 



Rycina z początków XX wieku (fragment widokówki) przedstawiająca wodowanie łodzi ratunkowej z wozu konnego w porcie w Łebie. Konstrukcja tego pojazdu wyposażonego w specjalną rampę, umożliwiała jej opuszczanie i wciąganie.

 



Podejmowanie rozbitka za pomocą spodni ratunkowych (hosenboje)


     Rok po rozpoczęciu działalności Towarzystwa łebscy ratownicy otrzymali aparat rakietowy - urządzenie do wystrzeliwania z brzegu liny ratowniczej. Zasięg, precyzja i funkcjonalność aparatu znacznie przewyższała moździerz, dlatego wkrótce przeszedł on w zapomnienie. Nowy nabytek zamontowano na wozie konnym, a głównymi elementami były ogromne bębny z nawiniętymi linami. Koła wozu miały nieco szersze obręcze, co zapewniało im większą mobilność na piaszczystym podłożu. Była to nowość i powód do zazdrości innych stacji ratowniczych.

   Po dojechaniu na miejsce akcji ratunkowej do pocisku rakietowego przyczepiano linkę o średnicy 9 mm, która była w specjalny sposób ułożona w drewnianej skrzyni. Następnie pocisk wystrzeliwano ponad celem. Linka po wystrzeleniu była podejmowana przez rozbitków i w pierwszej kolejności służyła do przeciągnięcia liny właściwej, przy pomocy której prowadzono dalszą akcję. Maksymalny zasięg wynosił 500 metrów.

   Wynalazcą tego cacka było Królewskie Laboratorium Ogni Sztucznych w Spandau, będącym obecnie dzielnicą Berlina. Pierwotnie aparat rakietowy miał być produkowany na potrzeby wojska, ale nie bardzo znaleziono dla niego zastosowanie. Wynalazkiem zainteresowano towarzystwo ratowania rozbitków, które po wdrożeniu kilku ulepszeń, wprowadziło ten sprzęt na wyposażenie. W następnym wieku urządzenie zostało udoskonalone przez zastosowanie napędu spalinowego i gąsienic typu czołgowego. Do 1939 roku DGzRS posiadało łącznie 71 takich aparatów.

 

     Aparat rakietowy - model z połowy XIX w.




Strzelanie z aparatu rakietowego. U dołu wyrzutni skrzynka, w której znajdowała się linka przywiązywana do pocisku.


Wizja artystyczna, przedstawiająca łódź  ratowniczą "Fürst Bismarck" wraz z załogą na miejscu akcji ratowniczej. Za chwilę nastąpi wodowanie. Od roku 1893 łódź ta była na wyposażeniu stacji ratowniczej na wyspie Norderney, na Morzu Północnym.

 

Rok 1910, gdzieś na niemieckim wybrzeżu. W podobny sposób możemy sobie wyobrazić załogę Stacji Ratowniczej w Łebie, gdyż łodzie, ubiory ratowników i kamizelki ratunkowe we wszystkich stacjach były takie same.

 

Stacja Ratownicza w Czołpinie na fotografii z początków XX w.  Na Mierzei Łebskiej rejon jej działania łączył się z rejonem podległym Stacji w Łebie.


 

Lata 30. XX w. "Pozdrowienia z Lubiatowa nad Bałtykiem".  Na górnym, prawym polu widokówki widnieje Stacja Ratownicza w Kopalinie. W okolicy Stilo rejon jej działania łączył się z odcinkiem podległym Stacji w Łebie.
 

    Godnością dowódcy w nowo utworzonej organizacji obdarzono rybaka Radzoma, a kierownikiem Miejskiej Komisji ds. Ratownictwa został burmistrz Sassenhagen. Członkowie Towarzystwa rekrutowali się na ogół z miejscowych rybaków i marynarzy.

   Dla tej grupy zawodowej działalność w ratownictwie miała charakter honorowy, oparty na solidarności zawodowej. Zdarzało się, że raz było się ratownikiem, innym razem osobą ratowaną. Jedyną zapłatą jaką otrzymywali druhowie ratownicy była kilkumarkowa premia za udział w akcji i niedająca się przeliczyć na żadne pieniądze satysfakcja z uratowania ludzkiego życia. Formację zawodową utworzono dopiero po II wojnie św.

   Do roku 1938, czyli w ciągu minionych 73 lat zorganizowanego ratownictwa w Łebie,  uratowano z bezpośredniego zagrożenia życia 117 osób i wykonano pokaźną ilość akcji ratunkowych. Do czasu otrzymania przez Stację pierwszej łodzi motorowej, wszystkie poprzednie łodzie wiosłowe nosiły tę samą nazwę ,,Daheim".

   We wspomnianym 1938 roku skończyła się era wioseł w miejscowym ratownictwie. Szef miejscowych ratowników, Fritz Dannenberg i motorzysta Wilhelm Janneck, udali się do Kołobrzegu po odbiór nowej jednostki. Łódź motorowa ,,Pommern" (Pomorze) była napędzana silnikiem Diesla o mocy 80 koni mechanicznych, długości 11 metrów i szerokości 3,10 metra, zanurzenie 0,83 metra i prędkość 8 węzłów.

   Jej budowniczym była stocznia Augusta Pahla z Hamburga (August Pahl-Werft). Nowością był kryty pokład, pozwalający na większą dzielność jednostki. Według niepotwierdzonych źródeł do łodzi tej był przypisany etat motorzysty. W czasie wojny statek został przejęty przez Kriegsmarine i otrzymał numer taktyczny KRD 437. Dalsze jego losy są nieznane. Oczywiście łódź wiosłowa była dalej na wyposażeniu i wykorzystywano ją przy niektórych akcjach brzegowych.



Rok 1932. Druhowie ratownicy w trakcie ćwiczeń z łodzią ratunkową "Daheim". Fotografię wykonano w porcie w Łebie.
 



Rok 1938. Łebscy ratownicy ze swoją chlubą - łodzią motorową "Pommern"


   Z uwagi na wybudowanie portu i zmiany topograficzne ujścia rzeki Łeby, pierwotne położenie stacji ratowniczej stało się mało funkcjonalne. Z tego względu postanowiono wybudować nową. Zlokalizowano ją przy kanale portowym, w odległości 750 m od główek. W 1903 roku dokonano uroczystego otwarcia nowoczesnego, murowanego obiektu, który zachował się do dziś. W latach 30. wybudowano dodatkowo pochylnię z elektryczną windą do wciągania łodzi wiosłowej do budynku.

   Niejasna jest funkcja pierwszego budynku stacji ratowniczej, po oddaniu do użytku obiektu w porcie. Prawdopodobnie służył za magazyn komunalny, a w okresie powojennym jako magazyn ławek. W latach 70. i 80. w okresie letnim urządzano w nim dyskoteki (Disco "Hades"), a następnie zburzono.

 

       Nowo wybudowana Stacja Ratownicza w Łebie na widokówce z początków XX wieku.

 

Stacja Ratownicza z 1903 r. na fotografii z października 2012 r.
                                                                                                                                  Foto: Jarosław Gburczyk
                                                       

Arkadiusz Puchacz - kierownik Stacji Ratowniczej w Łebie prezentuje zachowany oryginalny klucz do drzwi wejściowych, do budynku dawnej bazy. Obiekt ten jest przywracany z sercem i pieczołowitością do uprzedniej świetności. Fotografia z października 2012 r.
                                                                                                                                       Foto: Jarosław Gburczyk




  Obecna Stacja Ratownictwa Morskiego w Łebie, widziana od strony kanału portowego. Uroczystego otwarcia obiektu dokonano w maju 2011 r.
W głębi po prawej budynek dawnej stacji z 1903 r. Przy nabrzeżu cumuje statek ratowniczy typu SAR 1500 o nazwie "Huragan". Fotografia z marca 2013 r.
                                                                                                                                       Foto: Jarosław Gburczyk


   W XIX wieku w Prusach zaczęto prowadzić rejestrację wypadków morskich, które się wydarzyły na wodach i w portach tego państwa. Opierając się na tych danych zestawiłem wypadki, jakie odnotowano na odcinku podległym Nadzorowi Brzegowemu w Łebie, który z kolei pokrywał się z rejonem działania miejscowej stacji ratowniczej. Mam świadomość, że mimo korzystania z kilku źródeł, dane te są niekompletne. Dlatego w miarę pozyskiwania nowych informacji o pozostałych wypadkach, będą one sukcesywnie dodawane.



Wykaz wypadków morskich, które się wydarzyły w rejonie podległym Stacji Ratowniczej w Łebie, od czasu jej powstania do lat 20. XX wieku:

 

12.09.1865
– Slup „Hanna” wpadł w strefę płytkich wód przybojowych i przewrócił się na burtę (sztrandowanie). Jeden członek z 2-osobowej załogi wypadł za burtę i utonął. Właściciel jednostki nazwiskiem Wendt wspiął się na maszt i został podjęty przez ratowników z pomocą moździerza linowego i spodni ratunkowych. Moździerz obsługiwał dawny artylerzysta nazwiskiem Biel, który w swoim czasie służył na koniu przy pilnowaniu granicy. Statek i ładunek utracono.
 
12.11.1865 – Z tonącego żaglowca „Frau Jantje” z Westhauderfehn, dwóch członków załogi dopłynęło do brzegu o własnych siłach. Kapitan Heyenga został uratowany z pomocą łodzi „Daheim”. Szefem akcji ratowniczej był dowódca łebskich ratowników, rybak Radzom.
 
18.05.1866 – W trakcie podchodzenia do Łeby w celu wyładowania soli, szkuner „Stolp Packet” z Ustki sztrandował w odległości ok. 1 km na wschód od ujścia rzeki Łeby. Cała załoga została uratowana z pomocą łodzi „Daheim”. Po dwóch tygodniach statek udało się odzyskać, ściągając go na głęboką wodę.
 
11.12.1866 – Żaglowiec „Kaufmann Matthias” uległ wypadkowi, o którym bliższych danych brak. Wiadomo tylko, że cała załoga została uratowana na brzeg z pomocą moździerza linowego.
 
05.04.1867 – Dwa holenderskie szkunery „Elisabeth Christine” i „Willem” stały na kotwicy, na redzie w oczekiwaniu na przyjęcie ładunku. Nagły, gwałtowny sztorm pozrywał łańcuchy kotwiczne obu żaglowców, które sztrandowały. W asyście ratowników załogi zdołały uratować się same. Obie jednostki zostały utracone.
 
06.11.1867 – W czasie gwałtownego północno-wschodniego sztormu, w odległości 3 km na zachód od Łeby sztrandował szkuner „Hulda”. Całą załogę uratowano.
 
11.12.1867 – W trakcie rejsu rosyjsko-fińskiej barkentyny „Appellina”, płynącej z ładunkiem drewna, doszło do rozszczelnienia kadłuba. Załoga opuściła pokład i została podjęta przez żaglowiec holenderski. Wrak został wyrzucony na brzeg. Ładunek drewna odzyskano.
 
15.03.1869 – Płynący pod balastem pruski jacht „Arbre a Pain” sztrandował i uległ całkowitemu zniszczeniu. Załoga uratowała się za pomocą własnej łodzi.
 
04.03.1873 – W czasie silnego sztormu, gęstej mgły i silnego przyboju, do godziny 18. nie wróciło 11 łodzi rybackich, które sztormowały kilkaset metrów od brzegu. Dzięki pomocy łodzi ratowniczej z 10-osobową załogą, w ciągu 7 godzin udało się wprowadzić 10 łodzi do ujścia rzeki. Ostatnią, jedenastą łódź wyrzuciło na brzeg 7 km od miasta. Łącznie z zagrożonych jednostek podjęto 55 osób. Nikt z rybaków i ratowników nie zginął.
 
23.04.1873 – Podczas silnego sztormu 7 km na zachód od Łeby sztrandował slup „Cito” ze Stralsundu. Został on dostrzeżony przez patrolującego na koniu ten rejon pracownika nadzoru brzegowego. 3-osobowa załoga wdrapała się na maszt i po kilku godzinach została podjęta przy pomocy aparatu rakietowego i spodni ratunkowych przez drużynę ratunkową z Łeby.
 
19.03.1874 – Duński jacht „Aegir” sztrandował w odległości 7 km na zachód od Łeby. 2-osobowa załoga uratowała się sama. Ładunek udało się odzyskać, lecz statek utracono.
 
15.05.1874 – W godzinach rannych 4 rybaków z Rąbki wypłynęło otwartą łodzią na połów łososia. Po południu zerwał się nagły, północno-wschodni wiatr i osiągnął 9 stopni. W czasie przechodzenia przez mieliznę łódź została przewrócona przez fale przybojowe. Cała załoga utonęła na oczach rodzin wypatrujących łodzi z plaży.
 
13.04.1875 – W czasie silnego, północno-wschodnego sztormu o sile 9 stopni, o godzinie 1. w nocy w odległości 8 km na wschód od Łeby sztrandował angielski szkuner „Rankeiler”. 6-osobowa załoga została uratowana przy pomocy aparatu rakietowego przez ratowników z Łeby. Jednostka została utracona, natomiast 2/3 przewożonego przez statek ładunku węgla udało się odzyskać. Kapitan żaglowca nazwiskiem Steward przyznał, że błędnie wziął światła nowej latarni w Czołpinie za sygnał Rozewia.
 
13.04.1875 – Drugi wypadek morski w tym dniu wydarzył się w odległości 6 km na wschód od Łeby, gdzie sztrandowaniu uległ norweski bark „Firdar”. Zanim przybyła drużyna ratunkowa, 10-osobowa załoga dostała się na brzeg o własnych siłach. Również tu przyczyną wypadku był błędny odczyt sygnałów nawigacyjnych.
 
23.09.1875 – W rejonie Mierzei Łebskiej sztrandował szkuner gaflowy „Mathilde” ze Szczecina. Kadłub statku został w krótkim czasie zniszczony przez fale przybojowe. 3-osobowa załoga utonęła.
 
31.10.1876 – Duński szkuner „Baldur” sztrandował w odległości 800 m na zachód od Stilo. W czasie sztormu o sile 9 stopni, na pełnym morzu nastąpiło rozszczelnienie kadłuba i statek nabierał wody. Załoga podjęła decyzję o przeprowadzeniu manewru sztrandowania. Około godziny 9. rano statek został dostrzeżony przez Emila Brandhoffa - syna rybaka z Kopalina, który za meldunek o wypadku otrzymał 3 marki od Niemieckiego Towarzystwa Ratowania Rozbitków. Dopiero w godzinach wieczornych udało się podjąć wycieńczoną 6-osobową załogę na ląd. Udział we wspólnej akcji wzięły stacje ratownicze z Łeby i z Kopalina.  
 
12.11.1876 – W odległości 1 km na zachód od Łeby sztrandował żaglowiec „Martha”, którego portem macierzystym było Estebrügge w pobliżu Hamburga. W czasie silnego, północno-wschodniego sztormu kadłub zaczął przeciekać i szybko nabierał wody. Kapitan podjął decyzję o sztrandowaniu. Akcję ratunkową przeprowadziło 5 rybaków z Łeby. Z pomocą wozu konnego przetransportowali oni łódź rybacką Ferdynanda Gaedtke w rejon wypadku i z narażeniem życia sprowadzili 3-osobową załogę na ląd.
 
15.07.1877 – Szkuner „Alwine” ze Stralsundu, płynący z ładunkiem jęczmienia, zderzył się na wysokości Łeby z innym statkiem i zatonął. Sczegółów wypadku brak.
 
09.10.1879 – Płynący na pełnym morzu szkuner „Freundschaft” z Flensburga nabrał wody, lecz dzięki ładunkowi drewna nie poszedł na dno. Miejscowi rybacy zauważyli dryfujący statek w pobliżu wybrzeża i umocowali go na kotwicy, w celu uniknięcia sztrandowania. Niestety, nadchodzący sztorm zerwał łańcuch kotwicy i jednostkę zdryfowało w kierunku plaży, gdzie została zniszczona przez fale przybojowe. Ładunkiem i częścią wyposażenia, które wyrzuciło na brzeg, zainteresowała się miejscowa ludność. Brak informacji o załodze, która prawdopodobnie statek porzuciła.
 
07.11.1880 – Podczas południowo-zachodniego sztormu, w odległości 9 km na zachód od Łeby i 300 m od brzegu, na dno poszedł bryg „Der Adler” z Darłowa. 10-osobowa załoga została uratowana przez rybaków z Łeby przy pomocy łodzi. Przyczyną wypadku były silne prądy i zaniechanie przez kapitana dokonywania pomiarów głębokości.
 
17.11.1880 – Na skutek zderzenia z fragmentem unoszącego się na powierzchni wraku, holenderski żaglowiec doznał uszkodzenia kadłuba i poszedł na dno. Do wypadku doszło w odległości 9 mil morskich (ok.16,6 km) na północny wschód od Łeby. 3-osobowa załoga dopłynęła do brzegu za pomocą własnej łodzi.
 
13.09.1881 – W odległości 8 km na zachód od Łeby sztrandował żaglowiec „Martha” (patrz też 12.11.1876). Przyczyną wypadku była utrata części ożaglowania i silny przeciek kadłuba. Kapitan i chłopiec okrętowy zostali ściągnięci na brzeg, natomiast sternik utonął w przyboju. Dużą część ładunku udało się odzyskać.
 
25.12.1883 – Rosyjski szkuner trójmasztowy „Katarina Maria” wpadł na mieliznę, na wysokości Stilo. Przyczyną wypadku był silny, północno-zachodni sztorm i gęsta mgła. Mimo wysokich fal przybojowych, załoga zdołała uratować się samodzielnie przy pomocy własnej łodzi. Kadłub statku został rozbity uwalniając ładunek drewna, które zostało wyrzucone na plażę.
 
04.07.1886 – Krótko po północy w odległości 7 km na wschód od Łeby sztrandował szwedzki jacht „Elma”, którego portem macierzystym było Lerberget. Przyczyną wypadku były mgła i błąd nawigacyjny, polegający na obraniu kursu w kierunku lądu. 3-osobowa załoga i jeden pasażer zdołali się uratować przy pomocy własnej łodzi. 
 
25.10.1889 – Rosyjska szalupa o nieustalonej nazwie sztrandowała w czasie sztormu na plaży w Łebie. Dwóch członków załogi dotarło do brzegu samodzielnie, natomiast trzeciego podjęli łebscy ratownicy przy pomocy aparatu rakietowego.
 
19.10.1890 – Podczas północno-wschodniego sztormu o sile 10 stopni, idący pod balastem parowiec „Rudolf” ze Szczecina uległ sztrandowaniu, w odległości 2 km na wschód od Łeby. Przyczyną wypadku była mała moc maszyn, które nie były w stanie przy tak silnym wietrze uchronić jednostki przed dryfem w kierunku lądu. Po sztrandowaniu załoga pozostała na pokładzie. Dopiero po kilku miesiącach pracy udało się jednostkę naprawić i wydostać na pełne wody.
 
13.06.1891 – Za sprawą silnego sztormu żaglowiec „Arche” osiadł na mieliźnie w pobliżu Stilo. Tego dnia wcześnie rano, rybak Fritz Bischof z Łeby przeszukiwał tamtejsze plaże za przedmiotami wyrzuconymi przez morze. Po zauważeniu statku w niebezpieczeństwie, udał się on pieszo do Łeby i powiadomił dowódcę miejscowych ratowników, rybaka Augusta Kaufmanna. Po dojechaniu z pewnymi trudnościami na miejsce wypadku, ratownicy w ciągu godziny uratowali 4-osobową załogę przy pomocy aparatu rakietowego. Statek i ładunek zostały utracone. Akcja ta była często przedstawiana, jako modelowy przykład współpracy ratowników i ratowanej załogi przy zastosowaniu aparatu rakietowego.
 
08.12.1891 – Na wysokości Rąbki na dno poszedł żaglowiec „Sieverine”, który był przystosowany do żeglugi na płytkich wodach. Przyczyną był silny, północno-zachodni sztorm. 3-osobowa załoga zdołała się uratować przy pomocy własnej łodzi.
 
08.10.1899 – Podczas północnego sztormu na wysokości Stilo zerwał się hol, pomiędzy barką „Danske Tre”, a holownikiem. W wyniku tego barka uległa sztrandowaniu. 4-osobowa załoga uratowała się samodzielnie. Po ustaniu sztormu holownikowi udało się podać hol i ściągnąć nieuszkodzoną barkę na głębokie wody.
 
13.03.1900 – Podczas powrotu z połowu łososi, przy narastającym sztormie na główkach portu kuter „Leba 51” przewrócił się stępką do góry. Cała 4-osobowa załoga zginęła śmiercią marynarską. W jej skład wchodzili: Emil Klinkbeil - lat 36, Ferdynand Pipkorn – lat 34, Hermann Mach – lat 30 i Rudolf Möske – lat 17.
 
16.03.1900 – We wczesnych godzinach porannych, w odległości 15 mil morskich od brzegu na wysokości ok. 8 km na wschód od Łeby, parowiec „Diana” z Bremy zmagał się z silnym sztormem. W wyniku rozszczelnienia poszycia statek nabierał wody i szedł na dno. Przepływający w pobliżu duński parowiec „Kasan” pod dowództwem kapitana Hansena, mimo wysokiego stanu morza opuścił szalupę i przy jej pomocy podjął całą 12-osobową załogę. Kilka chwil później uszkodzona jednostka zatonęła. Za zaangażowanie i odwagę w trakcie akcji ratowniczej, załoga „Kasana” została uhonorowana przez fundację Ferdynanda Laeisza.
 
09.05.1900 – O godzinie 2.30 w nocy, podczas szybko narastającego północno-wschodniego sztormu, który osiągnął siłę 9 stopni, kuter rybacki „Wit 7” z Białogóry usiłował wejść do portu w Łebie. Krótko przed główkami jednostka wywróciła się i została wyrzucona na plażę zachodnią. Cała 3-osobowa załoga utonęła. Wypadek ten zapoczątkował czarną serię, które się wydarzyła tego dnia.
 
09.05.1900 – Pół godziny po wypadku jednostki „Wit 7”, w odległości 3 km na zachód od Łeby kuter „Gro 7” z Władysławowa przewrócił się na burtę i został wyrzucony na brzeg. Również w tym wypadku utonęła cała 3-osobowa załoga.
 
09.05.1900 – Około 3.30 w nocy, w odległości 300 m na wschód od ujścia rzeki Łeby, kuter „Schw 19” ze Swarzewa wpadł w strefę płytkich wód przybojowych i przewrócił się stępką do góry. Obaj znajdujący się na kutrze rybacy utonęli.
 
09.05.1900 – O godzinie 7 rano, 2-osobowa załoga kutra „Vog 36” ze Skowronek na Mierzei Wiślanej podjęła decyzję, o manewrze sztrandowania na zachód od wejścia do portu. Przyczyną był niezwykle silny przybój, który uniemożliwiał wpłynięcie do ujścia rzeki Łeby. Załoga się uratowała, a kuter odniósł tylko niewielkie uszkodzenia.  
 
09.05.1900 – Kolejną jednostką, która uległa tego dnia wypadkowi, był kuter „Prö 47” z Przebrna na Mierzei Wiślanej. O godzinie 8.30 usiłował on wejść do portu w Łebie i przewrócił się stępką do góry. Niestety i w tym przypadku 2-osobowa załoga utonęła.  
 
09.05.1900 – Ostatnią jednostką, która uległa tego dnia wypadkowi w Łebie, był kuter rybacki „Vog 47” ze Skowronek. Przy niezwykle ryzykownej i niebezpiecznej próbie wejścia do portu, załoga podjęła decyzję o obraniu kursu na plażę zachodnią. Dzięki czemu obaj rybacy zdołali się uratować. Ten tragiczny dzień pociągnął za sobą 10 ofiar śmiertelnych i pochłonął lub uszkodził 6 kutrów rybackich. Natychmiast po tych wydarzeniach utarło się określenie „morderczy port Łeba”, którego używano przez długie lata. Ta seria tragicznych wypadków była przyczyną, która doprowadziła czynniki rządowe do podjęcia decyzji o budowie mola zachodniego. Wcześniej w planach budowy portu nie było ono przewidziane.   
 
17.12.1900 – W czasie zachodniego sztormu ok. godziny 18. w rejonie Rąbki, norweski bark „Stanley” uległ sztrandowaniu na mieliźnie. Z uwagi na znaczną odległość od brzegu, statek był poza zasięgiem aparatu rakietowego. Z powodu głębokich ciemności, drużyna ratownicza z Łeby wstrzymała się z podjęciem akcji do świtu. Wówczas przy pomocy łodzi „Daheim” podjęto wszystkich 12 rozbitków. Po ustaniu nawałnicy wyposażenie statku zostało przetransportowane na ląd. Kolejny sztorm dokonał zniszczenia jednostki.
 
09.05.1903 – Podczas gęstej mgły, załoga płynącego pod pełnym ożaglowaniem kutra „Leba 20” przeoczyła główki portu i sztrandował na wschód od mola. Obaj rybacy uratowali się samodzielnie. Po opadnięciu mgły kuter udało się ściągnąć z płycizny.
 
15.05.1903 – Godzinę po północy w czasie południowo-zachodniego sztormu i silnych opadów deszczu, w odległości 5 km na wschód od Łeby sztrandował duży żaglowiec handlowy „Neptun”, płynący pod szwedzką banderą. Drogą lądową przybyła z pomocą drużyna ratownicza z Łeby, wraz z łodzią „Daheim” na specjalnym wozie konnym. Cała 4-osobowa załoga została uratowana. Szefem akcji ratowniczej był dowódca łebskich ratowników, rybak August Kaufmann. Przyczyną wypadku był błąd kapitana, który przyznał, że pomylił ogień nawigacyjny na molo w Łebie z... latarnią morską w Rozewiu.   
 
23.12.1905 – Na wysokości 9 km na zachód od miasta, idący z pełnym ładunkiem parowiec „Lina” wpadł na mieliznę. W celu zmniejszenia zanurzenia kapitan postanowił wyrzucić część ładunku pokładowego. Po wywiezieniu kotwicy i włączeniu wstecznej pracy maszyny, jednostka zdołała wejść na głęboką wodę.  
 
07.05.1906 – Dwaj bracia, Wilhelm (l. 38) i August (l. 31) Heuer utonęli w morzu, w czasie połowu ryb. Dopiero 25 czerwca w okolicach Helu wyrzuciło na brzeg zwłoki Wilhelma. Brak bliższych danych o wypadku.
 
25.11.1909 –  Żaglowiec „Frido“, idący z ładunkiem soli do Królewca, na wysokości Stilo wpadł na mieliznę i uległ sztrandowaniu. Wypadek zauważył latarnik ze Stilo i powiadomił Stację Ratunkową w Kopalinie. Kapitana jednostki i jednego marynarza udało się uratować za pomocą spodni ratunkowych. Dwaj pozostali członkowie załogi, w tym chłopiec okrętowy Alois Heiss z Monachium, wypadli za burtę i utonęli.
 
04.04.1911 – O godzinie 1. w nocy na zachód od latarni Stilo sztrandował szkuner „Miranda” z Hamburga. Około 6 rano statek zauważył latarnik i telefonicznie powiadomił Stację Ratunkową w Łebie. Zaraz przy pierwszym uderzeniu kadłuba o dno morskie, za burtę wypadł kapitan Fock i utonął. Trzej pozostali członkowie załogi zostali uratowani za pomocą aparatu rakietowego i spodni ratunkowych. W międzyczasie odkryto inny statek, który sztrandował w pobliżu.  
 
04.04.1911 – Drugim statkiem, który uległ w tym dniu sztrandowaniu w okolicach Łeby, był holenderski żaglowiec „Besnowa”. Na pokładzie znajdowało się 6 osób, w tym żona kapitana i dwoje małych dzieci. Z pomocą aparatu rakietowego i spodni ratunkowych udało się uratować wszystkich na brzeg. Za odwagę, zaangażowanie i sprawne przeprowadzenie obu akcji ratowniczych, dowódca łebskich ratowników, rybak August Kaufmann został odznaczony medalem księcia Henryka (Prinz Heinrich Medaille). Pozostali druhowie otrzymali nagrody pieniężne.  
 
03.05.1912 – Płynący do Królewca dwumasztowy żaglowiec „Margaretha von Hamburg”, sztrandował na wysokości Łeby. Z wyjątkiem kucharza, cała załoga została uratowana. W celu usunięcia wraku, który zalegał w pobliżu kąpieliska, został on w późniejszym terminie wysadzony w powietrze.  
 
04.01.1915 – Trwała I wojna św. Płynący na północny zachód od Łeby parowiec „Latona” z Bremy, wpadł na minę i zatonął. Cała załoga zginęła. Następnego dnia na akwenie pomiędzy Łebą, a Ławicą Słupską, pojawiły się trałowce ze Świnoujścia. Pierwszego dnia wykryły one dużą, rosyjską zagrodę minową i przystąpiły do znakowania jej bojami. W trakcie tych działań na dno poszedł trałowiec „B”, pod dowództwem kapitana Bertenburga. Przyczyną był wybuch miny. Kapitan i 14 członków załogi zginęło.
 
14.03.1915 – W tym dniu dwa parowce ze Szczecina wpadły w pobliżu Łeby na miny i zatonęły. Cała załoga jednego z nich zginęła. Brak danych o ofiarach z drugiej jednostki.
 
03.10.1915 – Brytyjska łódź podwodna „U 8”, wezwała w rejonie Stilo załogę niemieckiego parowca „Margarete” do opuszczenia jednostki w szalupach. Po zastosowaniu się do wezwania, Brytyjczycy zatopili statek przy pomocy działa okrętowego.
 
27.11.1919 – Bezpośrednio przed główkami przewrócił się kuter z Łeby. Właściciel jednostki, 47-letni Emil Schoth utonął na oczach rybaków, którzy razem z nim byli na pokładzie.
 
17.10.1920 – Na zachód od główek portu, w odległości 200 m od brzegu sztrandował żaglowiec „Anna I” z Lubeki. Jednostkę zauważył rybak Fritz Eilrich i powiadomił miejscowych ratowników. Cała 4-osobowa załoga została podjęta przy pomocy łodzi ratowniczej „Daheim”.
 
??.11.1920 – Konkretny dzień i szczegóły tego wypadku są nieznane. Wiadomo tylko, że na główkach portu zatonął kuter z Łeby. Cała 3-osobowa załoga utonęła.
 
23.01.1921 – W czasie sztormu holownik „Prima” z Flensburga sztrandował na wschód od portu w Łebie. 3-osobowa załoga została podjęta przez miejscowych ratowników przy pomocy aparatu rakietowego. Podobny los spotkał holowaną barkę „Oldensfelde”, którą wyrzuciło na brzeg. Po kilku miesiącach robót naprawczych, barkę udało się ściągnąć na głęboką wodę.   


 



Akcje ratownicze przeprowadzone przez Stację Ratowniczą w Łebie, w I dekadzie XXI w.

2004 - 15

2005 - 17

2006 - 15

2007 - 28

2008 - 35

2009 - 38

2010 - 29 *)
____________
*) Dane wg Roczników Statystycznych Gospodarki Morskiej 2007 i  2011.




Szosa do Lęborka


    Po bardzo długim, bo 26-letnim okresie, w 1869 roku wreszcie ukończono budowę drogi Lębork - Łeba. Oddanie tej niespełna 30-kilometrowej trasy, w sposób zasadniczy zmieniło warunki podróżowania i transportu towarów. Do tej pory do Lęborka prowadziła zwyczajna droga gruntowa, która w okresie deszczy stwarzała problemy z przejezdnością, a w upały wznosiły się nad nią tumany kurzu.

   Nowa nawierzchnia została solidnie utwardzona i wybrukowana. Przy tej okazji wybrukowano główną ulicę w mieście (1869), gdyż do tamtej pory nie była ona utwardzona. Jako materiału użyto kamieni granitowych.

   Wtedy nikt nie myślał o likwidacji czy łagodzeniu zakrętów. Stara droga była dostosowana do warunków terenowych i położenia geograficznego miejscowości przez które przebiegała. Z tamtych czasów odziedziczyliśmy kilka nieciekawych zakrętów, że wymienię tylko podwójny zakręt pomiędzy Łebą i Steknicą, czy wjazd do Białogardy. Nową drogę zbudowano w pewnej części w tym samym miejscu, w którym istniała od stuleci. Niektóre odcinki wyprostowano, inne natomiast wybudowano od podstaw.

   Z dawnych map, a zwłaszcza z Wielkiej Mapy Niemiec z 1849 roku wynika jednoznacznie, że stary trakt omijał Charbrowo i Wicko. W trakcie robót te miejscowości znalazły się na trasie nowej szosy. Dawniej z Łeby do Lęborka jeździło się przez Wrzeście, Skarszewo i Białogardę. Kolejnym potwierdzeniem takiego właśnie przebiegu starej drogi Łeba-Lębork, jest bardzo szczegółowa "Królewska Pruska Mapa Pomorza Przedniego i Pomorza" z 1789 roku.

Mapa okolic Łeby z okresu budowy szosy Łeba - Lębork. Kolorem żółtym oznaczyłem odcinek starego traktu, który został wyłączony z przebiegu nowej drogi.

 

Fragment Królewskiej Pruskiej Mapy Pomorza Przedniego i Pomorza z 1789 r. Widzimy na niej bardzo wyraźnie, że dawny trakt z Łeby do Lęborka, który był jednocześnie szlakiem pocztowym, przebiegał przez Wrzeście (Freist) i Skarszewo (Scharschow). Droga ta omijała Charbrowo (Charbrow) i Wicko (Viezig).

 

 

Szosa Lębork-Łeba, wyjazd z Białogardy w kierunku Łeby. Po prawej stronie widzimy dawny trakt do Łeby, przebiegający przez Skarszewo i Wrzeście. Stan z października 2011.
                                                                                                                           Foto: Jarosław Gburczyk


 
   Podstawowym materiałem przy budowie dróg jest żwir. Dlatego właściciele okolicznych żwirowni zacierali ręce, bo duże zapotrzebowanie na kruszywo powodowało duże obroty. Tak było w okresach intensywnych robót. Niestety były one wielokrotnie przerywane długotrwałymi postojami, których przyczyną był brak pieniędzy. W międzyczasie przyszły lata kryzysu ekonomicznego, spowodowane katastrofalną suszą i klęską nieurodzaju w latach 1846/47.

   Pieniądze na budowę dróg, którymi dysponowało starostwo, musiały być przeznaczone na likwidowanie skutków klęski. W związku z zaistniałą sytuacją, król Fryderyk Wilhelm IV udzielił starostwu dotacji w wysokości 4 tys. talarów na złagodzenie skutków kryzysu, z którego niewielką część przeznaczono na budowę drogi. 

   Oczywiście pochodną nieurodzajów była podwyżka cen żywności, która spowodowała ogromne niezadowolenie społeczne. Ludzie zwyczajnie biedowali i nie stać ich było na kupno pożywienia po spekulacyjnych cenach. 21 kwietnia 1847 roku w Lęborku doszło nawet do rozruchów ulicznych, plądrowania, ograbiania handlarzy na targowisku i pokątnych sprzedawców. Ta i wiele podobnych sytuacji przyczyniły się do wybuchu rewolucji marcowej w Berlinie w 1848 roku.

   Inwestycja uzyskała płynność finansową dopiero w 1852 r., kiedy zabezpieczone środki były w stanie pokryć bieżące wydatki. Niestety po czasie znowu wystąpiły opóźnienia, spowodowane zaleganiem magistratu w Łebie z płatnościami na końcowy odcinek. Wywołało to spore opóźnienie liczone w latach.

   Wiek XIX, a zwłaszcza jego druga połowa, był okresem intensywnego rozwoju szos bitych w powiecie. Zaowocowało to w dużym stopniu postępem gospodarczym i znacznie poprawiło połączenia komunikacyjne z resztą kraju. Poniższe zestawienie przedstawia wykonane odcinki dróg twardych i rok oddania ich do użytku, poczynając od lat 30. XIX wieku (wykaz niepełny).

Słupsk - Lębork - 1832 

Lębork - Bytów - 1855 

Gdańsk - Lębork - 1860

Wicko - Rybieńko - 1865

Lębork - Łeba - 1869

Lębork - Wierzchucino - 1882

Garczegorze - Ulinia - 1896

Steknica - Sarbsk - 1902

Łeba - Nowęcin - 1902

Żarnowska - szosa lęborska - 1909

         Łeba - Rąbka - 1937





Łeba, a wojna francusko - pruska


    
    19 lipca 1870 roku Francja wypowiada Prusom wojnę, zrywając kilka dni wcześniej stosunki dyplomatyczne. Jej bezpośrednią przyczyną była próba osadzenia przez Bismarcka na tronie hiszpańskim niemieckiego księcia Leopolda von Hohenzollern-Sigmaringen. Przy okazji miała się rozegrać rywalizacja o wiodącą pozycję w Europie. Francja pod rządami Napoleona III zgromadziła 250-tysięczną armię, z czego 25 tys. stanowiła kawaleria i tyleż samo marynarka wojenna. Eskadra kilku pancerników wyruszyła na Morze Północne w celu zablokowania portu w Hamburgu i portu wojennego w Wilhemshaven. 

   W planach było przejście jednostek morskich przez cieśniny duńskie i wysadzenie desantu na Pomorzu. Groźba lądowania Francuzów na plażach Łeby była realna. Na pierwsze działania zaczepne, 4 sierpnia 1870 roku, wojska pruskie odpowiedziały wkroczeniem do Alzacji, tym samym wojna stała się faktem. Zdecydowanie liczniejsza, bo blisko półmilionowa armia pruska od początku przejęła inicjatywę, wygrywając m.in. decydującą bitwę pod Sedanem w pierwszych dniach września.

    W wielu miejscowościach nadmorskich utworzono ochotnicze formacje ochrony wybrzeża, których zadaniem było wypatrywanie francuskich okrętów na morzu. Dosyć wcześnie, bo 17 sierpnia, zauważono w rejonie Stilo (gmina Łeba) kilka nieprzyjacielskich jednostek, w tym duży pancernik z napędem parowym. Natychmiast cała okolica została postawiona w stan gotowości i przygotowywała się do odparcia ewentualnego desantu. Do wysadzenia żołnierzy na brzeg jednak nie doszło i po kilku godzinach okręty obrały kurs na pełne morze.

   Niekorzystny dla Francji przebieg wojny, zakończył podpisany 10 maja 1871 roku we Frankfurcie ostateczny układ pokojowy. Prusy uzyskały gigantyczną kontrybucję w wysokości 5 miliardów franków, płaconych w ratach. Dla uzmysłowienia ogromu tej sumy wystarczy powiedzieć, że za 3,5 tys. można było kupić kilogram złota. Do zdobyczy terytorialnych należała Alzacja i Lotaryngia.

 

                      Rozmieszczenie garnizonów na Pomorzu u okresie wojny francusko - pruskiej


    Zarządzeniem z 20 maja 1871 roku cesarz Wilhelm przyznał wszystkim kombatantom medal pamiątkowy z brązu ze wstążeczką do przyczepiania na mundurze. Natomiast niekombatantów wojennych uhonorowano medalem z żelaza. Ciekawostką jest, że medale te zostały wykonane ze zdobycznych dział. Członkowie ochotniczej straży wybrzeża otrzymywali takie wyróżnienia tylko wtedy, kiedy przez co najmniej 14 dni pełnili służbę na zagrożonym odcinku. Mieszkańcy Łeby łącznie z Żarnowską otrzymali 170 medali dla niekombatantów.

 

                                         Medal za wojnę 1870/71 (awers i rewers)

 


Copyright © 2007-2015 by Jarosław Gburczyk
Prawa autorskie zastrzeżone


 
  57 odwiedzający (105 wejścia) dzisiaj.  
 
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=